共享汽车悄然出现运城市街头

无需人工服务，只要下载一个APP，就可以使用在路边或停车场内的一辆车，注册、审核、找车、下单、使用、还车，整个流程全部通过一个手机端完成，这是共享汽车分时租赁行业普遍采用的运营模式。

共享汽车，来了

运城也有共享汽车了。近段时间，很多市民可能已经注意到，我市街头已经出现了共享汽车。这些汽车颜色抢眼，车身上有大大的“共享汽车”标识，而且是一水儿的新能源汽车，走在路上颇为引人注意。

共享汽车并不是一个全新概念，2016年以前业内称之为汽车分时租赁。分时租赁是指而没有所有权。借着2016年共享单车带来的共享经济东风，汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”。

此前有专家指出，随着“互联网+”发展战略施行，在缓解交通拥堵和减少碳排放诉求背景之下，国内基于互联网的汽车共享行业发展正当其时。但它是否真的能走近我市居民生活?记者对这一问题进行了走访调查。

初现 悄然出现我市街头

今年2月，共享汽车已经正式登陆我市。目前我市的共享汽车由霍州煤电集团旗下的鑫钜出行新能源汽车发展分公司(以下简称鑫钜出行)运营。2月中旬，该公司在运城盐湖(中国死海)景区投入亿能330、北汽EC180、北汽EC200等各类型新能源电动汽车40辆，并在专属停车场设立了30个充电桩。鑫钜出行在我市预计投放车辆200辆，一期目前已经落地投入车辆76辆。

3月13日下午，记者就亲身体验了一把共享汽车分时租赁汽车平台，整个过程全部通过手机APP操作完成，体验流畅。下载APP后通过手机注册，上传身份证和驾驶证件照片后，不到10就通过在线审核。审核认证通过后，在APP中充值260元，即可通过APP查找附近车辆，再通过找车导航寻找到车辆。点击立即用车后，即可用AP000米，用车费用显示为17.55元，减去5元折扣，实收12.55元。费用在充值钱包的260元中扣除。

记者还留意到，若用户在车辆附近，还可利用APP鸣笛+双闪找车。据鑫钜出行负责人贺振宙介绍：“我们在盐湖区划定了一个电子围栏，北至涑水街，南至池神庙铁道，东至居然之家，西至圣惠路。在这个围栏范围内，只要看到路边停靠着共享汽车，就可以实现取车。车用完后停在合理、合法、合规的免费停车位即可。如果用户在非免费车位开出车辆，则需要先行垫付停车费，并在APP上提交凭证报销，公司可以补足这部分费用。”

该公司通过后台对新能源电动汽车车辆进行实时监督，确保用户安全地使用电动汽车。如果用户在使用新能源电动汽车期间发生违章，公司后台通过查询使用记录，就可以找到租车人，并按照交通法规进行相应的处理。对于剐蹭等较小的交通事故，公司会直接通过4S店维修处理;较大的交通事故，公司则会根据交警处理的结果，按照相应的交通法规确认责任大小，追究用户相应的法律责任。

“还是比较方便，收费也在可以接受的范围。最近这种共享汽车，而且这种电动汽车确实比较环保，还是挺不错的。”记者采访了一位正在还车的用户樊先生，他还是比较认可这种全新的出行方式。

风口 要不要更近一步?

放眼整个出行市场甚至投资市场，目前共享汽车的品牌数量和用户量正在迅速增长，既满足了“无车族”的用车需求，也使城市综合交通系统更加多元化。在共享单车、共享充电宝、共享电动车等领域陆续有企业倒闭或停运的背景下，共享汽车因其多重利好快速增长，直至站上“风口”。

据了解，全国从事共享汽车的企业已从去年的二三十家增长到近300家，出行巨头滴滴、摩拜单车也摩拳擦掌，快速切入共享汽车项目，美团点评也被爆出正在招兵买马，有意入局共享汽车。

共享汽车目前的发展趋势正在从一二线城市加速向三四线城市扩张。面对这个新的风口，我们到底要不要更近一步?到底能不能更近一步?现在各方看法不一。

“我们对运城相当有信心。”作为以新能源汽车为主的共享汽车运营中依靠的重要配套设备，充电桩在运城覆盖地相对广泛。“这在省内太原以南的各市中数量最多，甚至连临猗、永济和河津这些地方都有。运城在发展共享汽车的硬件方面是很有优势的。”鑫钜出行晋南地区负责人张锋在谈到开拓运城市场时这样解释。

共享汽车在我市的运营费用相对较低。“运城的免费停车位数量多，收费停车场的费用也相对较低”张峰说。在共享汽车商业模式探索的早期阶段，作为一个高资本投入行业，在三四线城市的运营成本较大城市更低，有助其探索商业新模式。

我市具有丰富的旅游资源，共享汽车满足我市旅游城市的小交通发展需求。据最新数据显示，我市年接待游客规模在5000万人次以上，作为便捷、高效、环保、个性化的出行方式，共享汽车能为来我市旅游的人群解决部分用车难、用车贵、用车不安全的问题，为游客提供便捷、安全的旅游用车体验，从而提升游客在我市的游览体验。“我们目前也在寻求与运城、永济某些旅游景点的门票合作，争取让我们的车能免费进入他们景点的停车场。”张锋认为运城的旅游人群也是共享汽车发展的一个利好条件。

市新能源汽车办公室主任张春明指出，分时租赁仍是小众的个性化出行，这一点是很明显的。我市公共交通网络、私家车保有量与城市化发展进程的匹配程度较高，城市人口对于“共享出行”的需求并不强烈。“就我个人来看，与一线发达城市相比，运城的城市人口并不密集，城市圈也相对较小，私家车、公交、出租车甚至网约车基本能满足市民的出行需求。”张春明说，“而且这种重营销的业态中，汽车的投放是个大问题。我个人目前对于共享汽车的发展仍持观望态度。”

运城学院经济管理系教师赵芸也对我市居民对于共享汽车的需求持观望态度。“共享经济对我市居民的培育不足，对于共享出行的尝试还在最初的起步阶段。我们并未经过‘满城尽是小黄车’这种共享单车大行其道的阶段，对于共享出行的需求我个人认为还需谨慎。”赵芸认为，分时租赁汽车在我市还有很长的路要走。

“公交、出租车、网约车等各种出行方式的目标受众都不同，我们就把目标用户定位为注重出行个人空间的年轻人，这些年轻人经济收入在中上水平。所以我们的车是20万级，至少是十几万级的电动汽车，驾控感受非常优越。”张锋表示，“至于需求，只要把汽车的投放量做上来，车随处可见了，用户的需求自然而然就上来了。”

瓶颈 发展仍在寻求合作

从以上不难看出，共享汽车的发展关键还是在汽车投放数量、停车位和网点的匹配上。这三者的匹配程度直接影响用户取车和还车的便捷性。

首先，在取车时，车辆的增加与网点的增加不匹配，用户体验会降低。当有足够多的车，并且网点可以实现大范围覆盖，用户在取车使用时才会有方便实用的感受。网点作用主要是辐射和调度，方便进行地面运维，理论上说网点越多，辐射服务到的车辆越多，用户使用的便捷性也越高。按照这个逻辑，服务网点应该迅速发展才对。鑫钜出行目前在盐湖区的网点只有红旗西街和中心汽车站两处，增长也趋保守。

其次，在还车时，只有停车位足够容纳用户还回的车辆，用户才会有便捷且经济划算的感受。鑫钜出行的停车位目前只覆盖在电子围栏的免费停车位。

目前我市的公共道路资源也进入相对紧缺的阶段，日趋饱和的空间是否能提供更多的空间用于大规模投放车辆、增设网点和停车位，仍是未知状态。在采访中，多名行业专家无一例外地肯定汽车分时租赁作为多样化出行方式补充的必要性，但均强调应在规模上“适度”发展。显然，这已经成为我市共享汽车业务的最大瓶颈。

谈到这些问题，张锋仍然非常乐观，他认为这个瓶颈只是暂时的，在未来是可解决的。他表示：“我们下一期准备继续投入100辆车左右，运城市场上的车我们希望一共保持在200辆左右，车辆的供给目前并没有问题。在运城市场上多建网点和扩大停车位覆盖范围是我们现阶段工作的重中之重。我们现在正在积极沟通协调看是否能在高铁站这样空间大的枢纽地带设点。除了电子围栏的免费停车位，我们也正在跟很多商场进行停车位合作的协商，很快就会有结果。”

除此之外，共享汽车的盈利模式仍存在疑问。

汽车不比自行车，首先一辆车的成本就已经很高，大量投放需要的成本更是可观，此外还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。共享汽车目前的收入主要来自里程费和时间费等，效率仍不得而知。因为前期投入巨大，所以目前共享汽车入局的都是“不差钱”的企业。

从“是不是” 到“行不行”

共享汽车、共享单车、共享充电宝、共享雨伞等“中国式分享”让我们离共享经济如此之近。然而，关于以上这些形态到底是不是真正的共享经济的争论声不绝于耳。

有争论的原因有几点：首先，共享经济中共享的应该是闲置资源，而“中国式共享”更多是创造新产品，并没有激活闲置资源;其次，共享经济平台只是起到中介作用，如Airbnb、Uber的平台不拥有资产，它的收入来源于中介费、服务费以及流量带来的广告费等，而“中国式共享”的平台大多是重资产模式，本身拥有产品，收入来源于产品的使用费和押金、甚至押金投资所得等;再次，共享经济的产品和服务基本是C2C模式，而“中国式共享”基本以B2C模式为主。

因此，许多人都认为所谓的“中国式共享”，实际上就是借助于互联网手段的一种分时租赁。

笔者认为概念的争论有助于我们更好地认清行业长短板，但是在明白“是不是”之后，我们是否应更关注这些业态究竟“行不行”?

因为“存在即合理”，这些业态的存在必然有他存在的社会基础。同时，无论是共享经济，还是“中国式共享”仍有共同之处，那就是产品和服务的所有权和使用权的分离，用户只需要为产品和服务的实际使用时间买单，这也正是共享经济与其他经济形态相比的明显优势。

那么“行不行”究竟该如何检验?答案是交给市场，让市场去检验。

平台提供的服务是否真正贴合用户需求。这需要从两点考量，其一是，用户需求的频次是否足够高，高到平台值得投入大量“真金白银”来购置资产。 其二是，真正解决用户的便利性需求。共享汽车使用后是否能有足够的停车位来容纳，是否有足够的车能在用户急需使用时出现。

用户需求满足后，是否能为企业带来可观的利润。诚如上文所说，“中国式共享”平台是重资产模式，尤其是共享汽车投入的汽车产品单价高，如果收入的速度远远赶不上运营成本和折旧的速度，生存都是问题，产品或服务的提供更无从谈起。

雷军说：“站在风口，猪都能飞起来。”但是，风总会停，因为主角和配角自会现出原形，谁行谁不行也自会一目了然。是否打着“共享”的旗号并不重要，真正擅用共享经济的优势活下来才最重要。